Dans les années 70, la Renault 12 devient une arme d’exportation massive

Une évolution surprenante pour Renault : d’une petite voiture au profil atypique à une berline classique

Lors de la sortie de la Renault 12, la marque française a opté pour une stratégie inattendue en remplaçant la Renault 10 par un modèle aux lignes très traditionnelles et à quatre portes, ce qui a déconcerté une partie de ses followers. La Renault 10, même si elle n’était pas reconnue pour son esthétique audacieuse, avait représenté une certaine originalité dans la gamme de l’époque. Cependant, les récents modèles tels que la Renault 16 ou la Renault 6 laissaient présager une apparence plus innovante et une démarche plus audacieuse de la part du constructeur. La décision de Renault de revenir à une silhouette plus conventionnelle pour cette nouvelle berline a donc été une véritable surprise pour ses admirateurs comme pour ses concurrents. La marque semblait faire un pas en arrière en choisissant un design plus conservateur, privilégiant la simplicité et la sobriété plutôt que la recherche d’originalité ou d’avant-garde stylistique.

Une stratégie orientée vers les classes moyennes et un abandon temporaire du hayon

Une autre décision notable concerne la suppression du hayon, qu’elle avait pourtant cherché à instaurer avec insistance dans ses modèles précédents. Renault a donc volontairement laissé de côté cet élément, en adoptant une posture plus prudente sur ce point. Cette démarche visait principalement à séduire la clientèle des classes moyennes, souvent perçues comme plus conservatrices dans leurs attentes et leurs goûts. La comparaison avec la Peugeot 204, qui avait connu un franc succès quatre ans auparavant, a sans doute influencé cette approche. Renault voulait donc s’inspirer de cette réussite en proposant une voiture qui plairait à un large public, sans prendre le risque d’innovation technique excessive. Mais, côté technique, cette nouvelle voiture restait plutôt simple, presque modeste, sans révolutionner la conception ou l’ingénierie automobile à cette époque.

Une mécanique modeste mais robuste pour assurer la longévité

Sur le plan mécanique, la Renault 12 a fait le choix de la simplicité. Renault a intégré un essieu arrière rigide, une caractéristique particulièrement marquée pour l’époque, même si la voiture était conçue en traction. Avec cette configuration, elle ne s’écartait pas réellement des standards du marché familial de l’époque. La motorisation reprenait le moteur quatre cylindres Cléon, un moteur en fonte, largement éprouvé, connu pour sa robustesse, sa fiabilité et sa facilité d’entretien. Cette simplicité mécanique a rapidement été perçue comme un avantage, permettant à la voiture d’opérer de manière fiable sur le long terme. La facilité d’entretien et la durabilité de cette motorisation ont permis à la Renault 12 de prendre rapidement une place importante dans le cœur des utilisateurs, consolidant ainsi sa réputation de voiture solide et pratique.

Une stratégie d’exportation et une adaptation aux marchés du sud

Pierre Dreyfus, alors à la tête de Renault, percevait cette conception mécanique simple comme un argument de vente à l’étranger. Avec la libéralisation des échanges et la suppression progressive des barrières douanières dans l’espace économique européen, Renault voyait une opportunité de développer ses ventes hors de France. Mais il fallait pour cela que la voiture corresponde aux goûts et aux attentes des différents marchés. Les pays du sud, par exemple, favorisaient particulièrement les berlines tricorps comme la R12, appréciant leur simplicité et leur praticité. En Espagne ou au Portugal, cette voiture rencontrait un succès notable, d’autant plus qu’une chaîne de montage était mise en place pour répondre à la demande locale. La stratégie de Renault consistait à offrir un modèle adapté aux préférences locales, en proposant une voiture facile à entretenir dans des régions où l’accès aux pièces et aux réparateurs pouvait être plus limité qu’en Europe du Nord ou en France.

Une production étendue à l’international : du Mexique à l’Afrique

L’expansion de la Renault 12 ne se limitait pas à l’Europe. La voiture a connu une montée en puissance à l’échelle mondiale, avec des sites d’assemblage en Amérique du Sud, notamment en Colombie, au Chili, au Mexique, en Argentine et en Uruguay dès 1974. La volonté de conquérir ces marchés étrangers a conduit Pierre Dreyfus à collaborer avec Willys Overland au Brésil pour assembler localement la Dauphine, afin de mieux répondre aux exigences locales. Cependant, quelques années après, en 1967, la filiale locale étant mise en vente, Renault a eu à faire face à la concurrence de Ford. La marque française a cédé sa participation dans l’usine, et la R12 prévue pour être construite localement a été remplacée par une version de Ford, baptisée Ford Corcel, qui reprenait la mécanique française tout en étant produite sous une autre marque.

Une présence mondiale et une réappropriation locale dans de nombreux pays

La Renault 12 a transcendé les frontières européennes pour devenir une véritable automobile à l’échelle planétaire. Elle a été fabriquée en Irlande, en Australie, au Canada, à Madagascar, au Maroc, en Côte d’Ivoire, ainsi qu’en Afrique du Sud. Dans certains pays, comme la Turquie, la voiture a même été adoptée comme véhicule national, sous la marque Oyak. Un autre exemple de son implantation massive se retrouve dans un pays communiste, où la voiture a été largement popularisée, voire renommée pour mieux coller aux goûts locaux. La versatilité de la Renault 12 lui a permis d’acquérir un statut de symbole dans divers contextes socio-économiques.

Une version roumaine : la Dacia 1300

Le développement de la voiture en dehors de la France a aussi donné naissance à une version locale très particulière. En Roumanie, peu dotée d’une industrie automobile conséquente, Renault a proposé une collaboration pour l’installation d’une usine prête à produire un modèle moderne et adapté. La berline, baptisée Dacia 1300, était en presque tous points identique à la R12, à l’exception de quelques détails esthétiques tels que les logos et les enjoliveurs. Rapidement, cette voiture est devenue la voiture nationale de Roumanie, incarnant l’essence de l’automobile locale. La marque Dacia, créée en référence à l’ancienne Dacie antique, a ainsi vu émerger un symbole national, véritable reflet de l’influence de Renault dans cette région.

Une production durable : le parcours remarquable de la Dacia 1300

Au fil du temps, Dacia a pris son indépendance croissante, même si elle a conservé une relation étroite avec Renault. La Dacia 1300, produite sans interruption jusqu’en 2006, a connu un énorme succès, avec plus de 2,2 millions d’unités sorties des chaînes. Ironiquement, cette longévité s’est poursuivie alors que Renault, devenu actionnaire majoritaire, a racheté Dacia en 1999. La voiture, initialement conçue comme une déclinaison de la R12, a surpassé toutes les attentes en termes de durabilité et de popularité.

Une Renault 12 transformée en véhicule électrique pour la NASA

Une transformation tout à fait inattendue a marqué l’histoire de la Renault 12 : son adaptation en véhicule électrique pour une mission de la NASA. Au début des années 1970, confrontée au choc pétrolier, l’Agence américaine pour l’énergie a demandé à un laboratoire de tester la possibilité de convertir des voitures thermiques en modèles électriques. La Renault 12 a alors été modifiée pour effectuer cette mission. La version électrique pouvait couvrir environ 93 km, avec une vitesse de pointe limitée à 40 km/h. Malgré cette autonomie modeste et sa vitesse faible, cette expérience représentait une étape pionnière dans le développement des voitures électriques, à une époque où cette technologie était encore embryonnaire. La voiture, bien que limitée, a permis de mieux comprendre les enjeux liés à la mobilité électrique.

Un succès mondial inattendu : des millions d’exemplaires vendus

Contrairement aux attentes initiales, la Renault 12 et ses dérivés ont rencontré un succès phénoménal. La version thermique a été produite à plus de quatre millions d’unités, tandis que la Dacia 1300 a également conquis un large public avec plus de 2,2 millions d’exemplaires. La version turque Oyak a également perdu le compte, ayant vendu 700 000 voitures. Tout cela pour une voiture initialement jugée « trop classique » lorsqu’elle a été lancée à ses débuts. La popularité de la Renault 12 et de ses variantes témoigne de leur utilité, leur simplicité et leur adaptabilité, facteurs qui ont permis à cette berline modeste de devenir une véritable icône mondiale.