Une quête d’indépendance après la disparition de Gheorghe Gheorghiu-Dej
Suite au décès de Gheorghe Gheorghiu-Dej en 1965, le leadership du Parti communiste roumain passe à Nicolae Ceaușescu. Désireux de marquer une certaine autonomie par rapport à Moscou, Ceaușescu s’engage dans une politique visant à renforcer la souveraineté de la Roumanie. Il souhaite également accélérer l’industrialisation du pays, une impérative pour bâtir une nation modernisée. À cette époque, posséder une voiture devient le symbole suprême de progrès, d’indépendance et de modernité. La voiture n’est alors plus simplement un moyen de transport, mais une véritable icône du statut, un signe tangible du développement économique et d’émancipation nationale. La présence d’un véhicule dans chaque foyer se transforme rapidement en objectif stratégique, incarnant une volonté de se détacher des références russes et de bâtir une industrie nationale forte et autonome.
Déchirer le lien avec Moscou
Quand l’État roumain envisage de faire naître un constructeur automobile national, il aurait pu se limiter à importer des modèles russes comme la Moskvitch, ou simplement assurer leur assemblage sur le territoire roumain avec l’aide technologique soviétique. Pourtant, Nicolae Ceaușescu ne souhaite pas se limiter à cette solution. Son ambition est claire : réduire la dépendance économique et technologique envers l’Union soviétique. La volonté est de développer une industrie automobile locale, capables de maîtriser la conception, la technologie, et les emplois, tout en conservant une certaine maîtrise de leur devise nationale. Il ne s’agit pas simplement d’un partenariat passif, mais d’un véritable effort pour construire une identité industrielle roumaine, indépendante des influences russes. C’est dans cette optique que la Roumanie se lance dans une démarche proactive, à l’opposé de la stratégie soviétique qui privilégie l’importation ou l’assemblage sous licence.
Juste avant la signature du contrat emblématique entre l’URSS et FIAT pour construire la gigantesque usine de Togliatti en Russie, la Roumanie décide d’initier sa propre compétition pour établir son constructeur national. Cette démarche s’inscrit dans une volonté de préserver sa souveraineté tout en innovant dans son industrie automobile. Au moment où Moscou et Turin s’apprêtent à sceller leur alliance, Bucarest ouvre un appel d’offres pour sélectionner un constructeur capable de lancer un projet autochtone, où la maîtrise cesse d’être l’apanage des grandes puissances extérieures.
Un appel d’offres monumental
Conscients des enjeux, les autorités roumaines lancent une procédure d’appel d’offres ouverte aux constructeurs occidentaux afin de lui faire obtenir une licence de fabrication. L’objectif est de fournir à la Roumanie une usine prête à l’emploi, accompagnée de ses plans, outils, composants et savoir-faire, permettant de produire un véhicule moderne à partir d’une licence. La démarche est directement calquée sur le modèle russe du partenariat avec FIAT, où un constructeur étranger fournit expertise, plans, et licence pour créer une industrie locale. En fin d’année 1965, il semble évident que FIAT est en train de décrocher le contrat du siècle pour la Russie. La compétition est féroce, avec la présentation de diverses propositions des constructeurs européens, notamment la Fiat 1100 D, l’Alfa Romeo 1300, la Mini d’Austin-Morris, la Peugeot 204 et la future Renault 12. Ce contexte constitue une véritable opportunité pour ces entreprises occidentales, déjà privées du contrat russe. La Renault 16, par exemple, aurait pu devenir la première Lada, mais finalement, c’est la FIAT 124, jugée plus classique et “soviétique”, qui remporte ce marché. La stratégie habile d’Andrea Agnelli, dirigeant de FIAT, joue un rôle déterminant dans cette réussite.
La victoire de Renault
Après plus de deux ans de négociations, de 1965 à 1968, le gouvernement roumain parvient à signer un accord avec Renault. Le contrat prévoit la mise à disposition d’une usine toute prête pour y assembler un modèle en développement, ce qui constitue une prouesse considérant le contexte de la Guerre froide. C’est une étape majeure pour la Roumanie, qui choisit la Régie Renault comme partenaire. En septembre 1966, un accord-cadre est signé à Bucarest, associant Renault à la conception de la Renault 12, rebaptisée en produit local Dacia 1300. Cette alliance est perçue comme une opération avantageuse pour Bucarest : elle permet d’accéder à une technologie occidentale moderne, à un partenaire fiable, et d’établir un partenariat de licence avec une coopération industrielle. La Dacia 1300 devient rapidement le véhicule emblématique de toute une génération, remplacée dans son rôle par différents modèles, mais conservant sa place essentielle dans la vie des Roumains.
Une voiture « acceptable » pour tous
Ceaușescu, témoin du premier modèle Dacia, aurait ironisé en affirmant qu’elle était “suffisamment bonne pour les idiots”, selon un ancien haut responsable du régime. Pour éviter que le peuple ne développe une trop grande embourgeoisement, le dictateur décide de supprimer certains équipements jugés superflus comme la radio, le rétroviseur droit ou encore le chauffage arrière. Le nom choisi, Dacia, évoque l’ancienne Dacie, référence historique à la Roumanie. La fabrication commence sous la dénomination d’Uzina de Autoturisme Pitești (Usine d’automobiles de Pitești), uniformément appelée par tous la “Dacia”.
Une 1300 à l’image de la française
En 1969, la Renault 12 est présentée au Salon de Paris. Simultanément, dans la capitale roumaine, la filiale roumaine dévoile sa version locale, la Dacia 1300. Pratiquement identique à sa contrepartie française, elle se distingue par quelques badges et détails, témoignages de son origine. La production en série démarre officiellement le 20 août 1969, et la 1300 devient rapidement le socle de l’industrie automobile roumaine. Au fil des années, la gamme s’étoffe : une version break en 1973, puis une petite camionnette en 1975. La Dacia 1300 et ses dérivés accompagneront plusieurs générations de familles roumaines, symbolisant l’accessibilité et la simplicité de l’automobile pour tous, façonnant la culture automobile nationale pendant plusieurs décennies.
Une rupture avec Renault
Arrive la fin des années 1970, et le contrat lié à l’industrie automobile entre Renault et Dacia arrive à échéance. Après une décennie d’accord, les deux parties doivent négocier un nouveau partenariat. En 1978, elles s’accordent sur une nouvelle option : l’assemblage en CKD (complet Knock Down) de 90 000 Renault 18 par an, mais ce n’est qu’un compromis, car l’accord final ne sera jamais concrétisé. Dacia, tandis que Renault poursuit ses ambitions, continue sa production en autonomie et conserve une base technique largement inspirée de Renault, mais sans lien contractuel direct. La marque roumaine finit par se débrouiller seule, conservant une certaine indépendance vis-à-vis du constructeur français tout en puisant dans ses acquis technologiques.
Une production en déclin et des modèles dépassés
Après l’expiration du contrat Renault 12, Dacia se voit contrainte de poursuivre la production du modèle, malgré ses nombreux défauts. La 1300, devenue obsolète, ne satisfait plus les attentes des consommateurs. Elle est peu économe en carburant, peu fiable et présente souvent des problèmes liés à la mauvaise qualité des matériaux, mal assemblés en usine. La voiture ne peut atteindre que 130 km/h, un chiffre décevant, et la majorité des Roumains n’ont pas accès à une alternative moderne. La production de cette génération de Dacia se poursuit sans véritable renouvellement conceptualisé, malgré l’introduction en 1984 de la Dacia 1310, une version modifiée, qui modernise quelque peu la ligne et l’équipement.
Une version 1310 améliorée
Pour tenter de répondre aux critiques, la Dacia 1310 voit le jour en 1984. Bien qu’étant toujours basée sur la Renault R12, elle bénéficie de modifications esthétiques et techniques : nouveaux phares ronds, une calandre en plastique, un tableau de bord revisité, un volant à deux branches, et deux jauges pour l’huile et l’eau. L’extérieur et l’intérieur gagnent en modernité, avec notamment un système de réglage des phares, et, pour l’époque, une radio-cassette. La puissance moteur est également améliorée, pour rendre la voiture plus performante et moins gourmande que ses prédécesseurs. Toutefois, malgré ces efforts, la Dacia 1310 demeure une voiture simple, accessible, mais sans véritable innovation technologique, à un coût d’acquisition élevé, accessible principalement à une minorité.
Une production à rythme lent
Les voitures neuves en Roumanie restent une exception réservée aux privilégiés, car la majorité de la population doit attendre plusieurs années pour en obtenir une. La fabrication est lente, et les modèles peu évolutifs. Un coupé deux portes, produit en très petite série en 1981, représente une tentative de diversification, mais il s’agit d’une parenthèse limitée. Il faut attendre 1988 pour voir apparaître un modèle à hayon, la 1320, puis, deux ans plus tard, une version utilitaire. La dernière incarnation de la Dacia issue de la R12, équipée d’un moteur 1,4 litre, sera fabriquée jusqu’en 2004, marquant la fin d’une ère pour cette lignée.
Le renouveau sous influence de Renault
Le lancement en 1995 de la nouvelle Dacia, commercialisée sous le nom de Nova, constitue une tentative de relancer la marque. Toutefois, cette renaissance ne suffit pas à faire de Dacia un acteur majeur dans l’industrie automobile. Face aux difficultés, Renault intervient directement en 1999 en rachetant la majorité du capital de Dacia, à hauteur de 51%, pour environ 50 millions de dollars, soit environ 316 millions de francs français. La firme française s’engage dans une modernisation de l’usine de Mioveni, à hauteur de 219 millions de dollars, avec un objectif clair : redynamiser la production et relancer la marque. La véritable révolution survient avec le lancement de la Logan, en 2004, une voiture low cost mais résolument moderne, qui marque un tournant décisif pour Dacia. Elle incarne un positionnement nouvelle, accessible à un large public tout en proposant des équipements modernes.
Une réussite qui dépasse les frontières
Le succès de la Logan dépasse très rapidement les frontières roumaines. Dès 2005, elle est commercialisée en Europe occidentale. Elle devient rapidement la symbolique d’une catégorie nouvelle : la voiture moderne, familiale, et profondément accessible. La Logan ouvre la voie à une gamme élargie avec le lancement du Sandero en 2008, puis du Duster en 2010, qui popularisent le segment des citadines polyvalentes et des SUV. Aujourd’hui, Dacia revendique plus de huit millions de clients répartis dans quarante-quatre pays, allant de l’Europe occidentale au pourtour méditerranéen. La marque, qui a commencé dans la Roumanie de Ceaușescu, est devenue un exemple emblématique de reconversion industrielle réussie dans le secteur automobile européen, illustrant une transformation profonde et une adaptation continue pour conquérir de nouveaux marchés.
