La stratégie de Renault pour conquérir le marché américain dans les années 1950
En 1956, Pierre Dreyfus, à la tête de Renault, cherche à ouvrir de nouveaux horizons pour la marque en pénétrant des marchés jusque-là peu exploités. Son objectif principal est de faire connaître la marque Renault aux États-Unis, un pays où les voitures françaises peinent encore à s’imposer face à la concurrence locale et aux autres constructeurs européens déjà présents sur le marché. La première étape de cette démarche est la mise en vente, dès l’année suivante, de la Renault Dauphine sur le sol américain. La stratégie de Renault est alors claire : adapter une voiture simple, économique et accessible pour séduire les Américains, en suivant une approche similaire à celle qui a permis à Volkswagen de s’imposer avec sa Coccinelle quelques années plus tôt. La philosophie étant de proposer un véhicule abordable, facile à entretenir et produire une image positive de la marque.
La découverte d’un modèle qui capte l’attention
Lors d’un voyage effectué aux États-Unis, Pierre Dreyfus, accompagné de son collaborateur Fernand Picard, découvre avec enthousiasme un cabriolet Karmann-Ghia fabriqué par Volkswagen. Ce véhicule, décapotable et très élégant, lui laisse une impression durable. Fasciné par son design et sa ligne à la fois sportive et raffinée, Dreyfus voit en lui un exemple parfait pour ce que Renault pourrait proposer comme voiture d’image. Ce modèle, vendu aux États-Unis, sert de référence à ses yeux : il est accessible, beau, et a le potentiel de faire craquer la clientèle américaine, notamment sur la côte ouest où l’attrait pour la voiture de loisir commence à prendre de l’importance.
Une opportunité à saisir avec Ghia
Ce coup de cœur marque un tournant pour Renault : la firme décide de lancer le projet 1092, une initiative confiée à Ghia, un carrossier italien renommé, pour concevoir une voiture ambitieuse. Le cahier des charges est simple mais précis : la nouvelle voiture doit être esthétique, compacte, abordable, tout en étant capable de plaire à une clientèle jeune et féminine. Ghia se met au travail, demandant à son designer virgil Exner de réaliser les esquisses initiales. Après avoir élaboré des maquettes en argile, une fois leur accord obtenu, Ghia confie la fabrication du prototype à Pietro Frua, un autre carrossier de renom. La simplicité et la rapidité de développement sont au cœur de cette démarche pour permettre à Renault de disposer d’un modèle innovant dans les délais impartis.
Les premiers obstacles et les difficultés de la collaboration
Cependant, la construction du prototype ne se déroule pas sans encombre. Pietro Frua, dont l’entreprise de carrosserie ferme ses portes, décide de se consacrer à des activités de design et, n’étant plus sous contrat avec Ghia, il tente de finaliser le projet en créant lui-même une version prototype. Après avoir achevé le prototype, Frua cherche à contacter Ghia pour obtenir le paiement de son travail, mais ses efforts restent vains. En parallèle, il tente également de joindre Renault, mais sans succès. La situation devient compliquée : Frua a consacré beaucoup de temps et d’efforts à élaborer deux prototypes, mais Ghia semble freiner ou ignorer ses demandes, ce qui l’oblige à envisager d’autres options.
La vente du projet à un autre constructeur
Face à ce silence, le carrossier Pietro Frua, frustré par le manque de paiement, décide de vendre ses créations à un autre constructeur. La voiture qu’il a conçue est alors présentée lors du salon de Genève en mars 1958, sous le nom de Dauphine GT, mais sans l’accord apparent de Renault ou de Ghia. La situation dégénère lorsque, lors de cette même exposition, Pierre Dreyfus découvre avec stupéfaction cette version de la voiture, qui s’avère être l’ancêtre de la future Renault Floride. Le différend entre Frua et Ghia, ainsi que le manque de communication avec Renault sur cette voiture, crée une tension palpable entre les deux parties. Frua, de son côté, explique qu’il a décidé de présenter son prototype sous son propre nom en raison du non-paiement de sa facture, ce qui entraîne une escalation dans leur conflit commercial. Malgré cela, la collaboration officielle entre Renault et Frua ne s’établira finalement pas, la marque au losange préférant se tenir à l’écart de cette querelle pour éviter tout embarras.
La transformation de la Renault Floride
Cependant, même si la collaboration directe n’aboutit pas, le projet voit tout de même le jour sous une forme définitive. La Renault Floride est officiellement dévoilée lors du Salon de Paris en 1958, puis sa production débute le printemps suivant. En plusieurs versions – coupé, cabriolet et cabriolet avec hardtop – la Floride reprend le moteur de la Dauphine, un bloc de 845 cm³ développant 40 chevaux selon la norme SAE. Bien que modeste en performances, avec une vitesse maximale d’environ 125 km/h, la voiture répond parfaitement à la philosophie de balade et de loisir que Renault souhaitait promouvoir. Elle se révèle plutôt agréable à conduire dans le contexte touristique, mais ne parvient pas à s’imposer durablement sur le marché américain, où elle sera commercialisée sous le nom de Caravelle, avec un revers notable.
La Renault Floride dans l’histoire de la marque
Sur le marché européen, la Floride connaît un certain succès, en particulier dans le segment des petites voitures de loisir. Sa silhouette élégante, ses lignes modernes et son prix raisonnable en font une voiture appréciée, même si elle ne révolutionne pas le marché. Sur le marché américain, en revanche, son accueil est beaucoup plus mitigé, principalement à cause de sa faible puissance et de son positionnement concurrentiel face à des modèles plus imposants et plus puissants. Pourtant, cette voiture conserve un certain prestige dans l’histoire de Renault, notamment à travers ses différentes versions et sa place dans les collections de voitures anciennes. Lors d’une vente aux enchères organisée par Renault chez Artcurial, une version particulière de la Floride a été mise en vente. Elle est remarquable en raison de son panachage avec l’histoire : cette voiture a été utilisée en 1992 lors du lancement du parc d’attractions Eurodisney, à Marne-la-Vallée. Elle fut exposée en extérieur, servant de support pour les visiteurs souhaitant prendre une photo sur ce véhicule emblématique. Pour résister aux conditions extérieures et préserver son état, sa carrosserie a bénéficié d’un traitement antirouille, associé à une peinture résistante, tandis que ses capots ont été renforcés par une armature en acier pour éviter qu’ils ne se déforment sous le poids des accessoires ou des acteurs. Ces précautions ont permis à cette voiture de conserver une grande partie de son aspect esthétique. Estimée entre 10 000 et 15 000 euros, la voiture a finalement été vendue pour un peu plus de 19 000 euros, témoignant de son attrait pour les collectionneurs.
Conclusion
L’histoire de la Renault Floride est un exemple emblématique de la volonté d’innovation et d’expérimentation du constructeur français dans les années se suivant la fin de la Seconde Guerre mondiale. À travers ses alliances imprévues, ses conflits et ses tentatives de conquête à l’étranger, la Floride reste une pièce notable de l’histoire automobile, reflet des ambitions de Renault sur des marchés très disputés. Son parcours, marqué par des rebondissements et des rivalités commerciales, illustre également la complexité de la collaboration entre différents industriels et designers dans la création d’un véhicule destiné à séduire une clientèle mondiale. La voiture, aujourd’hui appréciée des passionnés, demeure un témoin précieux de cette période d’expérimentation et de progrès pour le constructeur français.
