La controverse autour des voitures de sport en Indonésie dans les années 90

Au début des années 1990, l’Indonésie connaît une période de croissance économique significative. Le pays voit son marché automobile se développer rapidement, attirant l’intérêt des constructeurs de voitures de sport en quête de nouveaux territoires. Pourtant, cette expansion est freinée par une politique commercialement protectionniste, qui complique l’importation des véhicules étrangers. Cette politique restrictives limite considérablement la possibilité pour ces marques de pénétrer le marché indonésien par la voie classique.

L’un des principaux obstacles est la fiscalité élevée sur les voitures importées. En Indonésie, les droits de douane appliqués lors de l’importation de voitures neuves sont si importants que l’acquisition d’un véhicule étranger de luxe devient presque impossible pour la majorité des consommateurs locaux. La réponse à cette problématique a été de contourner ces obstacles par la mise en place d’un processus d’assemblage local. La stratégie consiste alors à importer des pièces détachées plutôt que des véhicules complets, puis à remonter ces derniers dans des ateliers situés en Indonésie, permettant ainsi d’éviter ou de diminuer considérablement les taxes.

La montée en puissance d’Indomobil, constructeur local

L’un des acteurs majeurs de cette démarche est Indomobil, une société indonésienne qui a su tirer parti de cette réglementation pour développer son réseau d’installation et de distribution. La société possède alors plusieurs ateliers d’assemblage, ainsi que des points de vente destinés à la fois à vendre et à assurer la maintenance de véhicules. Cette présence locale associative à la fois à l’importation, à la fabrication et à la commercialisation de voitures en Indonésie.

Vers 1993, le gouvernement indonésien décide d’alléger les droits de douane appliqués aux composants automobiles importés. Cette mesure facilite davantage la mise en place d’une industrie locale d’assemblage, en particulier pour les voitures provenant de marques étrangères. C’est le moment choisi par Indomobil pour commencer à assembler des modèles de Mazda, notamment la Mazda MR90, directement en Indonésie.

Un partenariat naissant avec Porsche

C’est aussi à cette période qu’Indomobil voit une opportunité dans la commercialisation de véhicules de luxe, notamment ceux de la marque Porsche. Après avoir constaté le potentiel du marché indonésien pour ces voitures haut de gamme, la société engage des négociations avec le constructeur allemand. L’idée centrale étant de produire ou, à défaut, d’assembler localement des Porsche pour éviter les lourdes taxes à l’importation.

Suite à plusieurs échanges, Porsche aurait envisagé d’envoyer deux exemplaires de la 911 en Indonésie pour étudier la faisabilité de leur assemblage sur place. L’objectif était de mettre en place un programme de fabrication ou de montage local, permettant de rendre ces voitures accessibles à une clientèle locale plus large tout en respectant la réglementation douanière en vigueur.

Une réplique inattendue de la 911

Ce qui rend cette histoire encore plus intrigante, c’est la découverte faite plus tard dans le cadre de ces négociations. Marvy Apandi, à l’époque à la tête d’Indomobil, était également le chef d’une entreprise nommée Marvia Graha Motor. Celle-ci se spécialisait dans la fabrication de répliques de voitures de sport en fibre de verre, souvent destinées à imiter des modèles emblématiques telles que la Porsche 911.

Selon la légende, le cadre dirigeant aurait profité du contexte d’importation et d’assemblage pour réaliser des moules à partir d’une 911 envoyée par Porsche elle-même. Ces moules auraient ensuite été utilisés pour fabriquer des carrosseries de réplique, qui étaient revendues comme de véritables Porsche, mais fabriquées localement. Ces copies, connu sous le nom de Marvia 911, étaient équipées de composants mécaniques essentiellement issus de Mazda.

Une base mécanique issue de Mazda

Concernant la mécanique de ces répliques, la solution retenue par les fabricants était pragmatique : ils remplacerent le moteur Porsche par un moteur Mazda, plus simple et moins coûteux. La base mécanique provenait de la Mazda MR90, produite par la même société indonésienne. La motorisation se composait ainsi d’un petit moteur quatre cylindres de 1,4 litre, produisant environ 70 chevaux, remplaçant le moteur Porsche Flat6 de 360 chevaux d’origine. À l’intérieur, le tableau de bord était également emprunté à la Mazda MR90, qui elle-même s’inspire de la Mazda 323 ou Familia, modèles populaires dans la région.

Les rebaptisées Marvia 911 présentaient alors un design évoquant fortement la vraie Porsche, notamment avec des sièges ressemblant à ceux d’une 911, dont certains modèles étaient de type baquet recouverts en partie de moquette, en partie de cuir. Le châssis, quant à lui, était fabriqué en profilés d’acier, tandis que la suspension, la transmission, et une large partie de la mécanique provenaient de Mazda, garantissant un coût bien inférieur à celui d’une véritable Porsche.

Une stratégie commerciale à prix cassé

À leur lancement en 1992, la Marvia 911 était proposée à un prix de 35 millions de roupies, ce qui représentait un tarif nettement inférieur à celui d’une Porsche authentique. Par comparaison, une Mazda MR90 de base, dont la Marvia était une copie, se vendait à environ 27 millions de roupies. Ce différentiel de prix laissait entendre qu’un acheteur astucieux pourrait utiliser le numéro de série ou VIN modifié de la Marvia pour masquer une importation clandestine d’une véritable Porsche 911, ce qui contribuait à son attrait auprès d’un public amateur de voitures de sport à moindre coût.

Malgré tout, la production n’a jamais dépassé environ cinquante exemplaires. La voiture, bien que peu nombreuses, a laissé une empreinte dans l’histoire automobile locale en raison de son originalité et de la ruse commerciale qu’elle représentait.

Des négociations qui s’apprêtaient à aboutir

Simultanément, le dirigeant d’Indomobil poursuivait des discussions avec le constructeur allemand Porsche pour conclure un accord officiel d’importation. À la fin de l’année 1996, ces négociations semblaient sur le point de se concrétiser. Selon des sources telles que le Financial Times, l’entreprise indonésienne aurait été prête à produire entre 50 et 200 Porsche par an, à travers un accord basé sur la méthode d’assemblage CKD, c’est-à-dire l’importation de pièces détachées pour leur montage final en Indonésie.

Porsche prévoyait alors d’envoyer des kits CKD à Indomobil, qui se chargerait de leur assemblage, puis de leur commercialisation dans le pays. La signature de cet accord aurait été planifiée lors d’une visite officielle de représentants de Porsche en décembre 1996. Les rumeurs indiquaient également que la société allemande était prête à s’engager sérieusement dans ce projet prometteur.

Un coup de théâtre et la fin inattendue de l’histoire

Toutefois, la découverte par un haut responsable de Porsche de l’existence d’une réplique locale, utilisant un moteur Mazda et produite clandestinement par Indomobil, a tout bouleversé. La révélation de cette fabrication illégale a provoqué un véritable choc au sein du constructeur allemand. Les dirigeants peu après ont décidé d’annuler l’accord, et Porsche a lancé des poursuites pour contrefaçon contre Marvia et Indomobil, affirmant qu’ils avaient fabriqué et vendu des copies non autorisées et trompeuses de la célèbre 911.

Ce scandale a également touché Mazda, qui aurait été informée après coup que la base de la Mazda MR90 servait à alimenter un marché de fausses Porsche, ce qui a compliquée les relations entre les entreprises. En parallèle, Porsche a exigé le retrait des voitures de la vente et des concessions équipées de ces copies. La filiale d’Indomobil responsable de la production des Mazda a dû fermer ses portes en 1997, et la société a été condamnée à une amende pour fabrication de copies non conformes.

La chute de Marvia et la fin d’une aventure

Ce qui devait être une étape importante dans la partenariat entre Porsche et Indomobil s’est finalement terminé abruptement par une rupture judiciaire. La société Marvia a disparu dans le contexte de la crise financière asiatique de 1997-1998. Les événements tumultueux de cette année-là ont empêché toute poursuite dans ce secteur, notamment après l’incendie volontaire de l’usine d’Indomobil lors des émeutes de mai 1998 à Jakarta. Ce soulèvement national contre le régime de Suharto a mis fin à toute activité industrielle de la marque, qui n’a jamais redémarré depuis.

Ainsi, l’histoire de cette réplique de Porsche en Indonésie reste une illustration des efforts de contournement aux réglementations, autant qu’un exemple célèbre de l’ingéniosité commerciale. Cependant, elle illustre aussi le pouvoir des réalités légales et des stratégies industrielles, lorsque des ambitions économiques se heurtent à la régulation et à la vérité.