La Citroën LN/LNA : bien plus qu’une simple Peugeot 104, une voiture de nostalgie

L’évolution de Citroën sous l’ère PSA : entre espoirs et déceptions

Les préoccupations des fans face à l’acquisition de Citroën par Peugeot

Depuis que Peugeot a décidé de reprendre la marque emblématique Citroën, l’année 1976 a été ponctuée de questions et d’inquiétudes parmi les fidèles de la firme aux chevrons. La clientèle attachée à l’originalité et à l’innovation de Citroën a rapidement exprimé sa méfiance, et parfois même sa hostilité, face à cette opération perçue comme une menace pour l’identité de la marque. La nouvelle direction, cependant, a voulu rassurer : la ligne de conduite était claire. Leur discours affichait une intention ferme : reprendre Citroën, certes, mais sans faire de clone des modèles existants. La promesse était que les voitures de Peugeot continueraient de porter leur propre identité, et que tout ce qui distingue la marque Citroën serait préservé. Mais derrière ces déclarations rassurantes, la question d’une sincérité réelle ou d’une simple façade marketing se posait. La véritable nature de cette stratégie allait rapidement se révéler, et les passionnés allaient rapidement voir si la réalité correspondaient aux discours.

Les débuts de Citroën sous l’ère PSA : une première embarrassante

Quelques mois seulement après le rachat, la première voiture conçue entièrement sous l’ère PSA s’est révélée être une grande désillusion, comme le souligne Laurent Lambert, président du “LN/VISA Club de France” qui organise chaque année l’événement des “Citrons boudés”. La toute première Citroën créée après l’intégration à PSA est la LN, un modèle qui a suscité l’incompréhension et la déception dès ses premières apparitions. Elle était construite en reprenant la carrosserie et l’intérieur d’une Peugeot 104, ce qui lui conférait un aspect de copie flagrante. De plus, cette nouvelle Citroën était un assemblage de pièces issues de différentes marques conviviales : le moteur trois chevaux de Citroën, les phares de la Dyane, ou encore la boîte de vitesses de la GS, pour ne citer que ces exemples. Nombreux sont ceux qui ont vu dans la LN une création mal conçue, comme l’enfant d’un mariage arrangé, symbolisant l’échec d’une union qui n’avait pas lieu d’être. Pour beaucoup, cette voiture a mal commencé sa carrière et a surtout accusé le coup d’un mariage qui semblait manquer de sincérité, laissant une impression que cette coopération n’était pas à la hauteur des attentes des amateurs d’automobiles.

Une Citroën à l’apparence de Peugeot 104 : une copie peu flatteuse

Le lancement de la LN a été accueilli avec grande suspicion. Au-delà du simple fait de vendre une nouvelle voiture, c’est le message même de Peugeot qui était questionné : celui du pouvoir de décision, incarné par le lion. Les critiques n’ont pas tardé à se faire entendre dans la presse automobile. Pour eux, cette nouvelle Citroën ne représentait qu’un clone de la Peugeot 104, avec ses éléments de design et ses caractéristiques techniques. La direction de Peugeot a affiché une posture de contrôle total : tout semblait indiquer que cette voiture était l’expression de leur volonté de standardiser, voire d’uniformiser, la production. Le regard des observateurs s’est focalisé sur la ressemblance flagrante, notamment à travers des détails comme le volant monobranche, les commodos venus de la 2CV, ou le levier de vitesse placé au plancher, tous éléments qui ne suffisaient pas à lui conférer une identité propre. La perception générale étant que cette voiture n’était rien de plus qu’un “clone” de la Peugeot 104, une copie déguisée, peu respectueuse de l’originalité de Citroën.

Les limites de l’offensive commerciale : peu d’équipements et un prix avantageux

Malgré une différence de prix notable, la LN possédait certains arguments en sa faveur. Elle était vendue environ 5 000 francs moins cher que la Peugeot 104, et cela constituait un atout considérable. Elle offrait aussi une consommation de carburant modérée, limitant sa dépense à environ six litres aux cent. Cependant, ses équipements étaient très limités. En effet, dès son lancement, la LN ne disposait pas de pré-équipement radio ni d’appuie-têtes, ce qui témoignait d’un souci de réduction des coûts de fabrication. La voiture était équipée d’un moteur bicylindre à plat d’une puissance modeste de 32 chevaux, alors que ses concurrentes comme la Peugeot 104 ou la Renault 5, proposaient des moteurs en quatre cylindres. La clientèle, habituée à des voitures plus modernes et plus puissantes, trouvait rapidement la comparaison évidente : d’un côté, une simple copie sonore d’une 2CV, et de l’autre, une voiture moderne, performante, et plus agréable à conduire. La LN se retrouvait donc à devoir lutter contre une perception négative née de son manque d’équipements et de performances.

Les caractéristiques techniques et les versions évolutives

La LN disposait de quelques attributs, notamment une banquette rabattable en deux parties 50/50, une innovation pour l’époque, qui permettait une modularité appréciée par certains utilisateurs. Cependant, en 1985 et 1986, cette configuration fut abandonnée au profit d’une banquette en un seul bloc, ce qui reflétait une politique d’équipement plus austère cherchant à réduire encore davantage les coûts. Sur le plan technique, la voiture n’était pas très équipée : l’absence de pré-équipement radio, d’appuie-têtes, et autres éléments de confort rendait son positionnement très modeste. Elle se contentait également d’un moteur bicylindre de 32 chevaux, ce qui la plaçait à la portée des budgets les plus serrés, mais au détriment de la performance et du plaisir de conduite. La comparaison s’imposait alors facilement dans l’esprit des acheteurs : d’un côté, une copie simplifiée d’un modèle classique, bruyante et peu performante, de l’autre, une voiture plus moderne, équipée de moteurs quatre cylindres performants et agréables.

Une première version peu valorisante

Les premières images de la LN évoquaient une voiture pratique, capable d’accueillir beaucoup de bagages pour sa taille, ce qui constituait un avantage certain pour les familles ou les utilisateurs ayant besoin d’espace. Cependant, la carrosserie de la voiture ne laissait pas entrevoir la moindre originalité ou innovation : elle ressemblait à une version déguisée de la Peugeot 104. La simplicité de l’équipement et les choix techniques peu ambitieux lui conféraient une image de véhicule basique, sans aspérité ni véritable identité. Au fil du temps, cette ligne minimaliste est devenue un symbole d’un positionnement économique, loin des standards innovants que Citroën avait l’habitude d’afficher par le passé.

De la LN à la LNA : une évolution mécanique et stratégique

En 1978, la LN devient la LNA, marquant une étape dans sa reconversion. La lettre “A” restait mystérieuse, mais elle était généralement associée à une volonté d’améliorer la voiture. Certains avancent qu’elle pourrait signifier “Athlétique”, d’autres “Amélioration” ou encore “Allumage électronique intégral”, un système que la marque voulait introduire. En réalité, cette évolution a surtout été dictée par l’introduction d’un nouveau moteur provenant de la Visa, développant une puissance de 50 chevaux et apportant une réelle avancée en termes de performances. La différence fondamentale entre la LN et la LNA réside dans la motorisation, qui a été le principal moteur de cette transition. En 1983, la LNA a adopté un moteur 4 cylindres de 1 124 cm3, offrant un comportement plus moderne et plus efficace, inscrivant cette version dans une logique technologique plus avancée. Paradoxalement, malgré ses innovations techniques, cette voiture conservait une origine tableau d’inspiration Citroën, mais aussi une certaine capacité à susciter l’intérêt par ses efforts d’évolution.

La première Citroën à innovation notable : l’allumage électronique total

La LNA a marqué une étape majeure dans l’histoire de l’automobile en étant la première voiture à intégrer un système d’allumage électronique intégral en série. Ce dispositif était considéré comme révolutionnaire à l’époque : toutes les pièces mobiles ou en contact avec le mouvement comme la vis platinée ou le point d’allumage traditionnel disparaissaient. La suppression de ces composants garantissait moins d’usure, moins de réglages et des gains en fiabilité. Selon Laurent Lambert, cette innovation représentait un saut technologique important : “C’était une étape sans précédent dans la fabrication automobile, permettant d’éliminer plusieurs sources de panne et de réduire la consommation tout en améliorant la conduite”. Même si la fiabilité n’était pas toujours à la hauteur des espérances, ce système ouvrait la voie à une nouvelle génération de moteurs plus performants, plus propres et plus simples à entretenir. Au final, cette avancée technologique confirmait que la LNA était, à sa façon, une vraie Citroën innovante.

Les modèles rares et singuliers de la période

Aujourd’hui, la LN et la LNA ne figurent pas parmi les modèles les plus convoités en collection. Cependant, quelques exemplaires particuliers ont attiré l’attention des collectionneurs, notamment la série limitée “Cannelle”, produite à seulement 2 000 exemplaires en janvier 1983. Même si cette version a peu de succès en raison de sa rareté, ce n’est pas la seule série limitée à susciter de l’intérêt. Un autre modèle, nommé “Prisunic”, réalisé en seulement 600 exemplaires, est considéré comme plus précieux et recherché. Ce modèle pouvait être gagné dans certains magasins Prisunic, ce qui en fait une voiture rare et difficile à dénicher pour les collectionneurs passionnés. À ce jour, aucun exemplaire de cette série n’a été officiellement retrouvé, renforçant le mystère et l’aura de ces véhicules rares, que seul le président du club de collectionneurs connaît très bien et qui observe avec attention l’état de préservation de ces voitures atypiques.

Une voiture attachante malgré sa mauvaise réputation

Contrairement au C15, qui a fini par acquérir un statut de véhicule culte, la LN n’a pas encore atteint ce niveau de reconnaissance populaire et affectueuse. Néanmoins, elle demeure une pièce empreinte d’histoire, notamment celle de la première Citroën de l’ère Peugeot. Elle symbolise aussi le début d’une période de relations industrielles complexes entre deux marques qui se sont lentement rapprochées pour donner naissance à Stellantis aujourd’hui. Sur le plan symbolique, la LN incarne une étape où des tensions entre Peugeot et Citroën ont été ressenties, notamment par les amateurs qui ont vu dans cette voiture une tentative d’imposer la standardisation au détriment de l’innovation propre à la marque aux chevrons. D’autres modèles comme la Saxo, qui a ressemblé à une copie de la Peugeot 106, seront la preuve que l’histoire automobile se répète sans cesse, illustrant que parfois, la rivalité ou le recyclage de l’innovation finissent par marquer durablement l’esprit des passionnés.

Chiffres de production et valeurs actuelles

Au total, il s’est écoulé 116 931 exemplaires de la LN, tandis que la LNA se chiffre à 164 275 unités. Sur le marché de l’occasion, une LNA de 1980, peu kilométrée, peut atteindre un prix de vente de 10 000 euros, ce qui reste une exception. La plupart des véhicules en bon état, notamment une LN, peuvent encore se vendre autour de 3 000 euros. La version bicylindre, plus courante, se négocie plutôt entre 2 000 et 2 500 euros, tandis qu’une LNA équipée d’un moteur quatre cylindres de 1 124 cm3 pourrait être trouvée pour à partir de 1 500 euros. Ces chiffres témoignent du décalage entre la faible production initiale et l’intérêt que peuvent encore susciter ces modèles pour les collectionneurs ou nostalgiques de cette période peu glorieuse mais emblématique des débuts de l’intégration industrielle entre Citroën et Peugeot.